Dezember 1883 – Wedel erhält einen Eisenbahnanschluss

Am 1. Dezember 1883 fuhr die erste Eisenbahn von Blankenese nach Wedel. Der Eröffnung vorangegangen waren jahrelange Versuche von Wedeler Interessenten, allen vorweg der Industrielle Johann Diedrich Möller, eine Spurbahn zu bauen.

Nachdem dieses Projekt am nötigen Geld scheiterte, übernahm die Königliche Eisenbahn-Direktion in Altona die Initiative und baute den Eisenbahnabschnitt. Zunächst fuhren viermal täglich die Dampfzüge, nämlich um 6.35 Uhr, 10.12 Uhr, 14.00 Uhr und um 17.31 Uhr aus Wedel ab, doch sollte sich die Häufigkeit der Fahrten in den späteren Jahren – immer begleitet durch die lebhafte Klage von Wedeler Geschäftsleuten und Arbeitern, es seinen viel zu wenige – ausweiten. Ab 1891 gab es zum Ochsenmarkt und zum Hamburger Dom sogar Sonderzüge, die bei Bedarf auch auf den Zwischenstationen Rissen und Sülldorf halt machten.

Die Industriebetriebe in Schulau profitierten vom Bahnanschluss Wedels. 1905 wurde beim Bau der Ölfabrik ein Güterbahnhof am Beksberg und ein Anschlussgleis an die Bahntrasse erbaut, an das später das Gleis der Privatanschlussbahn der Zuckerfabrik anschloss, deren Vorarbeiten 1920 als Projekt der sogenannten „produktiven Erwerbslosenfürsorge“ durch das Stadtbauamt Wedel geleistet wurden. 1904 begann die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn die Strecke zwischen Altona und Blankenese zu elektrifizieren. Auch Wedel wollte davon profitieren und gründete die Lokal-Verkehrs-Kommission unter der Leitung des Bürgermeisters Friedrich Eggers. Die Elektrifizierung sollte noch 50 Jahre auf sich warten lassen, aber kleinere Verbesserungen konnte der Bürgermeister durchsetzen. So konnte die Anzahl der Züge, die Wedel verließen auf 16 erweitert werden. Zudem sollten die Züge in Blankenese nun auf den Anschlusszug nach Hamburg getaktet werden und auf dem gegenüberliegenden Gleis einlaufen, damit das Treppensteigen entfiele. Auch eine Verbesserung in der Reisequalität versprach der Eisenbahndirektor dem Bürgermeister. So sollten im Frühzug mehr Waggons eingesetzt werden und die Überwachung des Gütertransportes, wie beispielsweise Fischkörbe für den Markt, wurde schärfer. Dennoch war die Reise nach Blankenese keine wirkliche Freude. Nach einer Beschreibung von 1911 waren die auf der Strecke eingesetzten Triebwagen so hoch, dass ältere Menschen und Kinder nur schwer einsteigen konnten, die Wagen waren so überfüllt, dass die Passagiere nur dichtgedrängt stehen konnten und es stank fürchterlich nach der Benzolfeuerung. Der Bürgermeister Harald Ladwig drängelte wie sein Vorgänger um die Elektrifizierung und eine Verbesserung der Reisequalität.

1932 konnte aufgrund von Umbaumaßnahmen die Geschwindigkeit von 40 km/h auf immerhin 50 km/h erhöht werden. 1939 sollte die Bahntrasse zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden sowie ein neues Bahnhofsgebäude entstehen, aber diese Arbeiten kamen kriegsbedingt nicht zur Ausführung. Während des Krieges, am 3. März 1943 wurde der Bahnhof durch Bomben schwer beschädigt, konnte aber wieder aufgebaut werden. Nach dem Kriege forderte der Bürgermeister Heinrich Gau erneut Verbesserungen der Verkehrsverhältnisse bei der Reichsbahn ein. Er monierte beispielsweise, dass Fernzüge Richtung Hannover nur mit einer Zwischenübernachtung in Altona erreicht werden konnten. Der Lichtblick kam ab 1948, als die Reichsbahndirektion Hamburg verlautbaren ließ, die Bahnstrecke Blankenese – Wedel baldigst zu elektrifizieren und zwei weitere Bahnhöfe auf der Strecke, nämlich in Iserbrook und bei der Ölweiche in Wedel auszubauen, letzteren aber nur mit weiterer finanzieller Unterstützung. Doch es zog und zog sich hin und ab Mai 1950 war erst die Strecke bis Sülldorf fertig gestellt. Vier Jahre später endlich, im Mai 1954 fuhr die erste elektrische S-Bahn in den Bahnhof Wedel ein und der alte „Teeketel“ hatte ausgedient. Auf den zweigleisigen Ausbau und auf eine zusätzliche Haltestelle zwischen Rissen und Wedel wartet man noch heute.

(Text: Stadtarchiv Wedel)

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