Historische Informationen zu Verkehrsbetrieben in Wedel

Bahnhof Wedel

Am 1. Dezember 1883 fuhr die erste Eisenbahn von Blankenese nach Wedel. Der Eröffnung vorangegangen waren jahrelange Versuche von Wedeler Interessenten, allen vorweg der Industrielle Johann Diedrich Möller, eine Spurbahn zu bauen.

Nachdem dieses Projekt am nötigen Geld scheiterte, übernahm die Königliche Eisenbahn-Direktion in Altona die Initiative und baute den Eisenbahnabschnitt. Zunächst fuhren viermal täglich die Dampfzüge, nämlich um 6.35 Uhr, 10.12 Uhr, 14.00 Uhr und um 17.31 Uhr aus Wedel ab, doch sollte sich die Häufigkeit der Fahrten in den späteren Jahren – immer begleitet durch die lebhafte Klage von Wedeler Geschäftsleuten und Arbeitern, es seinen viel zu wenige – ausweiten. Ab 1891 gab es zum Ochsenmarkt und zum Hamburger Dom sogar Sonderzüge, die bei Bedarf auch auf den Zwischenstationen Rissen und Sülldorf halt machten.

Die Industriebetriebe in Schulau profitierten vom Bahnanschluss Wedels. 1905 wurde beim Bau der Ölfabrik ein Güterbahnhof am Beksberg und ein Anschlussgleis an die Bahntrasse erbaut, an das später das Gleis der Privatanschlussbahn der Zuckerfabrik anschloss, deren Vorarbeiten 1920 als Projekt der sogenannten „produktiven Erwerbslosenfürsorge“ durch das Stadtbauamt Wedel geleistet wurden. 1904 begann die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn die Strecke zwischen Altona und Blankenese zu elektrifizieren. Auch Wedel wollte davon profitieren und gründete die Lokal-Verkehrs-Kommission unter der Leitung des Bürgermeisters Friedrich Eggers. Die Elektrifizierung sollte noch 50 Jahre auf sich warten lassen, aber kleinere Verbesserungen konnte der Bürgermeister durchsetzen. So konnte die Anzahl der Züge, die Wedel verließen auf 16 erweitert werden. Zudem sollten die Züge in Blankenese nun auf den Anschlusszug nach Hamburg getaktet werden und auf dem gegenüberliegenden Gleis einlaufen, damit das Treppensteigen entfiele. Auch eine Verbesserung in der Reisequalität versprach der Eisenbahndirektor dem Bürgermeister. So sollten im Frühzug mehr Waggons eingesetzt werden und die Überwachung des Gütertransportes, wie beispielsweise Fischkörbe für den Markt, wurde schärfer. Dennoch war die Reise nach Blankenese keine wirkliche Freude. Nach einer Beschreibung von 1911 waren die auf der Strecke eingesetzten Triebwagen so hoch, dass ältere Menschen und Kinder nur schwer einsteigen konnten, die Wagen waren so überfüllt, dass die Passagiere nur dichtgedrängt stehen konnten und es stank fürchterlich nach der Benzolfeuerung. Der Bürgermeister Harald Ladwig drängelte wie sein Vorgänger um die Elektrifizierung und eine Verbesserung der Reisequalität.

1932 konnte aufgrund von Umbaumaßnahmen die Geschwindigkeit von 40 km/h auf immerhin 50 km/h erhöht werden. 1939 sollte die Bahntrasse zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden sowie ein neues Bahnhofsgebäude entstehen, aber diese Arbeiten kamen kriegsbedingt nicht zur Ausführung. Während des Krieges, am 3. März 1943 wurde der Bahnhof durch Bomben schwer beschädigt, konnte aber wieder aufgebaut werden. Nach dem Kriege forderte der Bürgermeister Heinrich Gau erneut Verbesserungen der Verkehrsverhältnisse bei der Reichsbahn ein. Er monierte beispielsweise, dass Fernzüge Richtung Hannover nur mit einer Zwischenübernachtung in Altona erreicht werden konnten. Der Lichtblick kam ab 1948, als die Reichsbahndirektion Hamburg verlautbaren ließ, die Bahnstrecke Blankenese – Wedel baldigst zu elektrifizieren und zwei weitere Bahnhöfe auf der Strecke, nämlich in Iserbrook und bei der Ölweiche in Wedel auszubauen, letzteren aber nur mit weiterer finanzieller Unterstützung. Doch es zog und zog sich hin und ab Mai 1950 war erst die Strecke bis Sülldorf fertig gestellt. Vier Jahre später endlich, im Mai 1954 fuhr die erste elektrische S-Bahn in den Bahnhof Wedel ein und der alte „Teeketel“ hatte ausgedient. Auf den zweigleisigen Ausbau und auf eine zusätzliche Haltestelle zwischen Rissen und Wedel wartet man noch heute.

Ein Fahrkartenautomat am Bahnhof

Der erste Fahrkartenautomat hielt im Januar 1972 Einzug am Wedeler Bahnhof.
Der dunkelrote Automat wurde im Schalterraum des Bahnhofsgebäudes aufgestellt und funktionierte zunächst mit Groschen, Fünfzigpfennigmünzen und Markstücken. Der Schalterdienst wurde aber weiterhin für die Ausgabe von Wochen- und Monatskarten gebraucht. Der Schalter wurde zum Dezember 1995 endgültig geschlossen werden.

Der neue Bahnhof

 „Huch sagte das Haus, ich bin ein Bahnhof“, betitelte eine Lokalzeitung den Bahnhofsneubau nach seiner Vollendung im Mai 1985.
Am 01.12.1983, wurde der Grundstein für den Neubau des Wedeler Bahnhofes gelegt, auf den Tag genau 100 Jahre nach der Einweihung der Eisenbahnverbindung von Wedel nach Blankenese. Der alte Bahnhof mit Fahrkartenschalterhalle, Gepäckannahme, Stückgutlagerhalle, Güterbahnhof mit Laderampe, Bahnhofsgaststätte und Verkaufskiosken erfüllte nicht mehr die Anforderungen der Zeit. 1971 wurde die Baracke der Bahnhofsgaststätte abgebrochen. Der Personalbestand für den Wedeler Bahnhof sank in den darauffolgenden Jahren drastisch. Nachdem bereits 1972 in Wedel Automaten für die Bahnfahrkarten die Fahrkartenverkäufer ablösten, gab es 10 Jahre später keine Aufsichtsbeamten am Bahnsteig mehr. Eine Videoüberwachung regelt seitdem die Abfahrten. Später wurde auch der Schalter für das Gepäck geschlossen.

Ein holpriger Start für die Lühe-Schulau-Fähre

Lühe-Schulau-Fähre 1919

Im Februar 1918 fanden die Verhandlungen zur Gründung einer Gesellschaft, die eine regelmäßige Fährverbindung mit dem niedersächsischen Ufer anbietet, ihren Abschluss.
Bereits zwei Jahre zuvor, im November 1916, fanden sich Bürger aus dem Lühegebiet und den Städten Wedel und Hamburg zusammen, um eine Schiffsverbindung zwischen dem Alten Land und dem Schulauer Ufer voranzutreiben. 12 Bürger, unter ihnen der Ratmann und Hofbesitzer Hieronymus Körner III und der Kapitän Hermann Christopher Woltmann sen., beide aus Schulau, gründeten am 25.03.1918 mit einem Stammkapital von 50.000 Mark die Lühe-Schulau-Fähre GmbH. Nachdem die nötigen Genehmigungen der Wasserbauämter eingeholt waren, wurde das Schiff „Cäcilie“ erworben, das den Namen „Lühe-Schulau I“ tragen sollte. Doch bereits vor der geplanten Aufnahme des Fährbetriebes sank die Lühe, die Besatzung rettete sich glücklicherweise. In einer schnellstmöglich eingeladenen Aufsichtsratssitzung beschlossen die Verantwortlichen, das gewünschte zweite Boot sofort zu erwerben, das gesunkene Schiff von Tauchern heben zu lassen und wieder instand zu setzen. Im April 1919 erwarb die Gesellschaft das Motorschiff „Meteor“, benannte sie „Schulau“ und hoffte, nun bald mit dem Betrieb zu beginnen. Am 10.5. notierte Bürgermeister Eggers, dass die Lühe zwar wieder fertig sei, aber der Motor nicht funktionieren würde und man daher nicht zur Kirschblüte käme. Der erste Geschäftsführer gab daraufhin seinen Posten ab. Zwei Wochen später fuhr die „Schulau“ endlich, die Lühe hingegen musste erneut in die Werft, da bei der Instandsetzung falsche Materialien verwendet wurden. Ab 22. Mai 1919 konnte nun endlich ein fahrplanmäßiger Fährverkehr mit beiden Schiffen aufgenommen werden. Die Gesellschaft aber kämpfte mit weiteren Problemen. Durch die Erhöhung von Energiekosten mussten die Fahrpreise stetig erhöht werden, zudem zogen sich umfangreiche Baumaßnahmen an der Schulauer Anlegestelle hin. Darüber hinaus gab es Schwierigkeiten mit dem Geschäftsführer, der, so war es zumindest die Meinung des Wedeler Bürgermeisters, regelrecht Sabotage am Unternehmen betrieb. Auch einer der Fährführer der ersten Jahre stand in der Kritik. So gab es gefährliche Anlegemanöver und Berichte über Beinahe-Zusammenstöße, von denen Passagiere der Geschäftsleitung berichteten. Dennoch gedieh das Fährgeschäft nach einiger Zeit, die „Kinderkrankheiten“ wuchsen sich aus. Noch heute pendelt ein Fährschiff, „Dat ole Land“ regelmäßig zwischen Lühe und Schulau und lädt insbesondere zur Zeit der Kirschblüte Hunderte von Ausflüglern zu der schönen Schifffahrt über die Elbe ein.


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