Es war ein sehr holpriger Start für den jungen Schiffseigentümer. Das Segelschiff wurde in der Finkenwerder Werft von August Albers an der Süderelbe in Auftrag gegeben. Aber noch bevor es fertiggestellt werden konnte, war die Werft zahlungsunfähig. Und Johannes, genannt Jan Külper, baute den Kutter in Eigenregie fertig. Unterstützung dabei fand er im Finkenwerder Jan Gröhn. Vermutlich war dies ein Familien-Projekt, denn im Januar 1903 traten Johannes Külper und Alice Johanna Gröhn vor den Traualtar.
Wenig später stachen die beide mit dem Fischkutter, der das Fischereikennzeichen HF 244 (Hamburg-Finkenwerder) erhielt zum ersten Mal in See. Jahrelang segelte und fischte Külper mit seinem Kutter die Elbe, die Nord- und Ostsee entlang, bis er 1912 einen 12 PS Hilfsmotor einbaute.
Nach dem Ersten Weltkrieg wurde in Finkenwerder die Deutsche Werft errichtet. Zahlreiche Fischer verließen ihre Heimat, 1919 kamen einige nach Wedel. Unter diesen waren auch die Familien Külper, Gröhn und Schwärzel. Mit der Familie Külper zog auch die Astarte mit. Nun in einem anderen Ort angemeldet, erhielt der Kutter auch ein neues Kennzeichen. Fortan war die Astarte als SS 97 (Schleswig-Holstein-Schulau) bekannt und machte die Meere und Fischbestände aus ihrem neuen Heimathafen in Schulau unsicher. J. Külpers Sohn, Peter Külper fuhr später auch zur See und unterstütze seinen Vater bei der körperlich schweren Arbeit. Dieser übernahm um 1937 den Familienkutter komplett, zusammen mit seinem Freund und Kollegen Otto Schwärzel.
Die ASTARTE – vom Schulauer Fischkutter zum maritimen Denkmal
Ein Modellbaubogen, der gegenwärtig für 8,50 € erworben werden kann, große Aufmerksamkeit, gar internationales Ansehen? So hätte sich der 26-jährige Finkenwerder Seefischer Johannes Nikolaus Külper (1877 – 1977) die Zukunft seines Fischkutters nicht vorgestellt, als er 1903 zum ersten Mal die Elbe runterfuhr.
Bis 1952 blieb die Astarte im Besitz der Familie Külper. 1961 erwarb das renommierte Institut Senckenberg-am-Meer in Wilhelmshafen den Fischkutter und nutzte es nach einem Umbau als Forschungsschiff für Meereskunde. 1976 wurde die Astarte durch das neue Forschungsschiff Senckenberg ersetzt.
1978 erwarb die kurz zuvor gegründete Schiffergilde Bremerhaven e.V. die inzwischen heruntergekommene Astarte.
Die Schiffergilde restaurierte den Fischkutter anhand von Plänen aus dem Altonaer Museum und versuchte den ursprünglichen Zustand der Astarte wiederherzustellen. Schon im darauffolgenden Jahr war der Kutter wieder schiffbar. Drei Meter länger, ein Hauch breiter und fast einen halben Meter tiefer liegend ist sie nun.
Zwanzig Jahre später investierte die Schiffergilde, mit Unterstützung des Landes Bremen, erneut in die Astarte, um sie ein weiteres Mal zu ertüchtigen. Seit der Fertigstellung in 2002 fährt die Astarte, zu erkennen an ihrem alten Finkenwerder Kennzeichen HF 244, auf der Weser, aber auch auf Nord- und Ostsee als aktives Museumsschiff. Vermutlich ist sie heute der älteste Fischkutter, der an Traditionssegelrennen teilnimmt.
Warum Jan Külper damals seinen Fischkutter den Namen Astarte gab, wissen wir nicht. Astarte, die westsemitische Liebesgöttin, wurde nach einer Innschrift auf der griechischen Insel Delos auch als Göttin der Seefahrer bezeichnet. Ein mythischer Name für einen heute antiken Kutter. Er hat ihr Glück gebracht.
Mehr Infos zur ASTARTE HF 244 finden Sie auf der Homepage der Schiffergilde Bremerhafen.
Die HEROLD von Albert Hölke
Der Fischkutter Herold wurde 1903 in einer Werft in Wewelsfleth gebaut. Albert Hölke, geboren 1885 im pommerschen Wilsdorf, heiratete 1912 in die Finkenwerder Fischerfamilie von Eitzen ein und führte spätestens in den 1910er Jahren den Kutter unter dem Kennzeichen HF 249. (dies Kennzeichen führt heute übrigens der 1924 erbaute Fischkutter Präsident Freiherr von Maltzahn, der im Hamburger Museumshafen zu finden ist)
Wie viele andere Familien auch, waren die Hölkes, zu denen inzwischen auch drei Kinder gehörten, nach dem Ersten Weltkrieg gezwungen Finkenwerder, zu verlassen, um Platz für neue Industrieanlage zu machen. Sie fanden sich 1917 in Schulau wieder, wo der Kutter seinen neuen Heimathafen bekam. Unter dem neuen Kennzeichen SS 70 fischte Hölke mit der Herold in Nord- und Ostsee. Im Juli 1923 kam Hölke mit seinem Schiff vom Fang und wollte zum Fischmarkt, als er mit dem Staatsdampfer „Senator Nöldeke“ im Hamburger Hafen kollidierte und zum Sinken gebracht wurde. Der 1912 erbaute Dampfer war im Dienst der hamburgischen Strafanstalten unterwegs und transportierte Gefangene von Hamburg zum Strafgefängnis Hahnöversand. Geführt wurde das Schiff durch Kapitän Schultz, sein Bordpersonal setzte sich aus Gefangenen zusammen. Die Besatzung war während und nach der Kollision völlig überfordert und missachtete jegliche seemännische Vorschrift. Das Schiff fuhr auf der unrichtigen Fahrwasserseite, war unkorrekt beleuchtet und der Ausguck war nicht besetzt. Nach der Havarie ist der Dampfer davongefahren, ohne sich um den sinkende Fischkutter zu kümmern und hat am darauffolgenden Tag die Schäden am Schiff mit Farbe verbessert. Allein das Wachtschiff der Marineverwaltung in Hamburg hat geholfen, die manövrierunfähige Herold auf den Strand zu schieben, wo sie dann gesunken ist. Glücklicherweise konnte die Herold wieder gehoben und in einer Werft wieder in Stand gesetzt werden. Der Eigner Albert Hölke wurde entschädigt. Ein weiteres Mal Glück hatte die Herold 1926. Vor dem Seeamt Hamburg kam die Kollision, die sich vor der Elbmündung abspielte, zur Verhandlung. Danach wurde der am 5.2. 1926 zur Mittagszeit im Nebel ankernde Kutter Herold so spät vom Fischdampfer Admiral Parseval gesichtet, dass dieser eine Kollision nicht vermeiden konnte. Glücklicherweise konnte die Herold ihre Fahrt fortsetzen. Wie die Geschichte der SS 70 Herold weiterging, ist leider nicht bekannt. Es gibt bis 1939 wenige Abbildungen des Schiffes im Schulauer Hafen, danach verliert sich die Spur.
Die zweite Herold wurde zwischen 1943 und 1944 in der Burmester-Werft Swinemünde-Ost gebaut und war eine der hunderten Kriegsfischkutter der deutschen Kriegsmarine, die während des Zweiten Weltkrieges als Arbeitsboote und zum Küstenschutz eingesetzt wurden. Nach dem Krieg fand der Kutter Verwendung beim Deutschen Minenräumdienst (GMSA), wo er als K 389 gekennzeichnet war. Als Teil der 3. Minenräumdivision des III. Deutschen Minenräumdienstkommandos in Dänemark, wurde die spätere Herold nun als Arbeitsboot in der Netzräumgruppe eingesetzt.
1946 wurde der Kutter nach einem zügigen Umbau in der Schlichting-Werft bei Travemünde von Kapitän Albert Hölke gechartert. Nach der Anmeldung in Schulau erhielt das Schiff neben der Kennung SS 93 den Namen Herold und fuhr wieder die Fischgründe in Nord- und Ostsee ab. Gleich drei Jahre später, im Mai 1949 ereignete sich ein bemerkenswerter Vorfall in der Danziger Bucht. Als Kapitän Hölke mit der Herold dort einen Fangplatz aufsuchte wurde er etwa 4 bis 6 Seemeilen vor Brüsterort von einem russisch-sowjetischen Küstenschiff angehalten und aufgebracht. Der Besatzung wurde vorgeworfen, sich nicht an das von der Sowjetunion beanspruchte Hoheitsgebiet von 12 Seemeilen gehalten zu haben, sowie Spionage zu betreiben. Die Herold wurde beschlagnahmt, die Besatzung gefangen genommen und für anderthalb Monate in einem Gefängnis in Memel festgehalten. Obwohl sich die Besatzung unter Kapitän Hölke an das international anerkannte Hoheitsgebiet von drei Seemeilen gehalten hatte, wurden sie gezwungen, eine Strafe in Höhe von 1300 Rubeln zu entrichten. Sie setzten dafür den Wert des gesamten bis dahin gefangenen Fisches ein. Zu diesem Zeitpunkt war die Herold, wie viele anderen ehemaligen Schiffe der Kriegsmarine auch, offiziell noch Eigentum Großbritanniens. Erst nach 1952 wurden die Schiffe allmählich an deutsche Seefahrer oder die Bundesregierung verkauft. Auch Albert Hölke erwarb 1954 „seine“ Herold und ließ sie für vier Wochen in der Eckmann-Werft in Finkenwerder generalüberholen.
Sie war in einem optimalen Zustand, als die erste Fahrt des Eigners auch dessen letzte werden sollte. Der nun 69-jährige erfahrene Kapitän, der einen guten Ruf als furchtloser Seefahrer hatte, stach gemeinsam mit seinem Sohn, dem 42-jährigen Albert Hölke Jr. und zwei namentlich nicht bekannten Schiffsjungen aus Ottensen bzw. Bremerhaven, am 27.09 von Cuxhaven aus in See, um in der Nordsee zu fischen. Wenige Tage später, am 5.10.1954 wurde die Herold noch von anderen Fischern über der Tiefe „Clay Deep“, gesichtet. Als Gesine Hölke, die Ehefrau des Kapitäns, nach 14 Tagen noch immer keine Meldung von Mann und Sohn hatte, meldete sie den Kutter als überfällig. Die alarmierten Küstenstationen und Schiffe, die sich in der Gegend aufhielten, suchten ohne Erfolg nach der Herold. Das Schiff blieb verschwunden. Spätere Ermittlungen durch das Seeamt ergaben, dass die Herold höchstwahrscheinlich während des schweren Sturms, der zwischen dem 6. und dem 7. Oktober 1954 in der Windstärke 10 über der Nordsee tobte, havariert und mit der gesamten Besatzung gesunken ist.
Die OLGA – Frachtschiff und Piratensender
Der 29,46 Meter lange Drei-Mast Schoner wurde im Frühjahr 1921 für die Ernst Simon A.G. durch die Kieler Werft Deutsche Werke A.G. erbaut. Das Schiff wurde auf den Namen MARGARETHE getauft und fuhr unter Kapitän H. Petersen Fracht über die Ostsee. 1927 erwarb es der Schulauer Schiffer Hinrich Koppelmann und benannte es OLGA – nach seiner zweiten Frau Olga. Er baute das Schiff aus. Zum einen ließ er eine der hölzernen Maste durch einen Stahlmast ersetzen und einen 80 PS starken Köln-Deutz vier-Zylinder Motor einbauen.
1936 kam die Olga wieder in die Werft. Auf der Peters-Werft in Beidenfleth wurde das Schiff auf 33,91 Meter verlängert und der alte Motor durch einen 150 PS starken Klöckner-Humboldt sechs-Zylinder Dieselmotor ersetzt. Ein Jahr später erhielt das Frachtschiff während der Reise von Königsberg nach Bremen in Schulau zudem eine neue Deckswinde. Noch im selben Jahr kenterte die Olga im Rigaer Hafen und sank. Grund für den Unfall war eine schlechte Gewichtsverteilung bei der Beladung mit Kiefernstämmen. Das flache Gewässer des Hafens machte es möglich, die Olga zu bergen. Schon einen Monat später war das Frachtschiff wieder seetüchtig.
1941, während des zweiten Weltkrieges, wurde die Olga, wie viele andere zivile Schiffe auch, von der Kriegsmarine kommandiert und zunächst für Landungsübungen vor Emden genutzt. Später fand das Frachtschiff Verwendung als Hilfsboot bei der Militäreinrichtung Putlos nahe Oldenburg. Noch vor Kriegsende und nach einem schnellen Rückbau des Schiffes im Jahr 1943, wurde die Olga aus dem Kriegsdienst entlassen und zurück in den Besitz der Familie Koppelmann gegeben. Verloren blieben allerdings die Segel, die vermutlich durch die Marine entfernt wurden.
Piratensender waren Rundfunksender, die ohne eine Lizenz dafür zu besitzen vom internationalen Gewässer aus Hörfunksendungen ausstrahlten. Für die Olga begann 1961 die Karriere als Piratensenderschiff für den schwedischen Sender Radio Nord.
Hinrich Koppelmann verstarb 1949. Die Olga ging an seine Witwe, die gemeinsam mit ihrem Sohn Gerd Koppelmann das Frachtschiff noch einige Jahre betrieb. Der Schoner erhielt in 1951 eine zweite Verlängerung, womit es die Olga auf ganze 40,77 Meter brachte. Acht Jahre später, in 1959 wurde das Schiff verkauft und lag eine Weile in Kiel. Dort wurde das Schiff von Personen entdeckt, die ein Schiff suchten, dass sie zu einem Piratensender ausbauen konnten.
Piratensender waren Rundfunksender, die ohne eine Lizenz dafür zu besitzen vom internationalen Gewässer aus Hörfunksendungen ausstrahlten. Die Käufer der Olga ließen das Schiff in einer Werft in Hamburg ausbauen, benannten sie in BON JOUR und meldeten sie in Managua in Nicaragua an. Damit begann die Karriere als Piratensenderschiff für den schwedischen Sender Radio Nord. Hier ankerte das Schiff oft in internationalen Gewässern vor Stockholm, bis die Schwedische Regierung 1962 diese illegalen Aktivitäten stoppen konnte. Nach einer Umbenennung, zunächst in Magda Maria (1961-1962) und dann in Mi Amigo (1962-1980) fanden die Betreiber der Piratensender immer einen „Seeweg“ für ihre Radiosendung. Zuletzt befand sich die ex-OLGA vor der Küste Englands, von wo aus sie für bekannte britische Piratensender wie Radio Atlanta oder Radio Caroline Übertragungen machte. Erst am 19.03.1980, nach einem weiteren von unzähligen Stürmen, die dem Schiff stark zusetzten, sank das Schiff vor der Küste von Kent.
Das tragische Ende der „Pagensand“
Seit etwa 1835 werden im Hamburger Hafen Schwimmbagger zur Vertiefung der Fahrrinne der Elbe eingesetzt. Die Arbeitsweise der Bagger: Sechs Anker halten diese Fahrzeuge in Position. Dann konnten sie mit etwa 40 Eimern, die an einer Endloskette angebracht waren, Schlick und Sand aus einer Tiefe von bis zu 14 Metern aufbaggern und auf eine anliegende Schute laden.
Eines dieser Schiffe war der Ketteneimerbagger „Pagensand“. Vermutlich wurde der Bagger, wie die ältere, aber baugleiche „Lühesand“ um 1909 von der Weser AG in Bremen gebaut. 1910 bestellte die Hansestadt Hamburg mehrere Arbeitsboote, darunter auch zwei Eimerbagger. Anfang der 1920er Jahre ging die Zuständigkeit der Unterhaltung der Wasserstraße von den Ländern auf das Reich über. Die bisher zur Hamburgischen Baubehörde „Strom- und Hafenbau“ gehörenden Schiffe und Tonnen, aber auch das Personal zog 1928 in den neu erbauten Reichstonnenhafen in Wedel. Somit kam auch die Pagensand nach Wedel. Die Presse berichtete damals oft über den Arbeitsplatz der „Pagensand“, um die Anlieger darauf hinzuweisen, dass der 350 PS starke Eimerbagger wieder ohrenbetäubenden Lärm verursachen wird.
Die Tragödie, durch die die „Pagensand“ heute bekannt ist, ereignete sich am 28.08.1973 auf der Elbe in Höhe des Wedeler Yachthafens. Nachmittags gegen viertel vor zwei versagte bei dem in Richtung Hamburg fahrenden amerikanischen Containerfrachter „American Archer“ die Ruderanlage und das massive Schiff wurde plötzlich manövrierunfähig. Der Frachter rammte den Eimerkettenbagger „Pagensand“, welcher regelrecht überfahren und unter Wasser gedrückt wurde. Zehn Besatzungsmitglieder des Eimerbaggers wurden durch die Kollision ins Wasser geschleudert, konnten aber von Sportbooten und einem Tonnenleger zum Teil verletzt gerettet werden. Ein weiterer Seemann, der sich auf einer Schute, die längsseits der „Pagensand“ lag, aufhielt, erreichte ebenfalls lebend das Ufer. Der Verbleib von zwei weiteren Besatzungsmitgliedern konnte jedoch erst Tage später geklärt werden. Der 60 Jahre alte Wedeler Matrose Herbert Baedcker wurde zwei Tage später in Höhe der Gaststätte „Fährmannssand“ von Sportbootfahrern aufgefunden. Der zweite Vermisste, der 43-jährige Stader Steuermann Erich von Borstel, konnte erst bei der Hebung des Wracks der „Pagensand“ entdeckt werden. Beide Besatzungsmitglieder wiesen keinerlei äußere Verletzungen auf und waren vermutlich ertrunken. Geborgen wurde der Bagger sechs Tage nach dem Unglück durch Schwimmkräne, welche extra aus Kiel angefordert werden mussten.
Ein Anker der „Pagensand“ – ein Geschenk des Wasser- und Schiffsfahrtsamt zu einer Jahrfeier - erinnert noch heute an diese Havarie. Er ist heute neben dem Willkomm Höft zu finden.
Ein holpriger Start für die Lühe-Schulau-Fähre
Im Februar 1918 fanden die Verhandlungen zur Gründung einer Gesellschaft, die eine regelmäßige Fährverbindung mit dem niedersächsischen Ufer anbietet, ihren Abschluss.
Bereits zwei Jahre zuvor, im November 1916, fanden sich Bürger aus dem Lühegebiet und den Städten Wedel und Hamburg zusammen, um eine Schiffsverbindung zwischen dem Alten Land und dem Schulauer Ufer voranzutreiben. 12 Bürger, unter ihnen der Ratmann und Hofbesitzer Hieronymus Körner III und der Kapitän Hermann Christopher Woltmann sen., beide aus Schulau, gründeten am 25.03.1918 mit einem Stammkapital von 50.000 Mark die Lühe-Schulau-Fähre GmbH. Nachdem die nötigen Genehmigungen der Wasserbauämter eingeholt waren, wurde das Schiff „Cäcilie“ erworben, das den Namen „Lühe-Schulau I“ tragen sollte. Doch bereits vor der geplanten Aufnahme des Fährbetriebes sank die Lühe, die Besatzung rettete sich glücklicherweise. In einer schnellstmöglich eingeladenen Aufsichtsratssitzung beschlossen die Verantwortlichen, das gewünschte zweite Boot sofort zu erwerben, das gesunkene Schiff von Tauchern heben zu lassen und wieder instand zu setzen. Im April 1919 erwarb die Gesellschaft das Motorschiff „Meteor“, benannte sie „Schulau“ und hoffte, nun bald mit dem Betrieb zu beginnen. Am 10.5. notierte Bürgermeister Eggers, dass die Lühe zwar wieder fertig sei, aber der Motor nicht funktionieren würde und man daher nicht zur Kirschblüte käme. Der erste Geschäftsführer gab daraufhin seinen Posten ab. Zwei Wochen später fuhr die „Schulau“ endlich, die Lühe hingegen musste erneut in die Werft, da bei der Instandsetzung falsche Materialien verwendet wurden. Ab 22. Mai 1919 konnte nun endlich ein fahrplanmäßiger Fährverkehr mit beiden Schiffen aufgenommen werden. Die Gesellschaft aber kämpfte mit weiteren Problemen. Durch die Erhöhung von Energiekosten mussten die Fahrpreise stetig erhöht werden, zudem zogen sich umfangreiche Baumaßnahmen an der Schulauer Anlegestelle hin. Darüber hinaus gab es Schwierigkeiten mit dem Geschäftsführer, der, so war es zumindest die Meinung des Wedeler Bürgermeisters, regelrecht Sabotage am Unternehmen betrieb. Auch einer der Fährführer der ersten Jahre stand in der Kritik. So gab es gefährliche Anlegemanöver und Berichte über Beinahe-Zusammenstöße, von denen Passagiere der Geschäftsleitung berichteten. Dennoch gedieh das Fährgeschäft nach einiger Zeit, die „Kinderkrankheiten“ wuchsen sich aus. Noch heute pendelt ein Fährschiff, „Dat ole Land“ regelmäßig zwischen Lühe und Schulau und lädt insbesondere zur Zeit der Kirschblüte Hunderte von Ausflüglern zu der schönen Schifffahrt über die Elbe ein.
Mit freundlicher Unterstützung von...
